Norjalaisen Kongsberg-teknologiayhtiön ostettua Rolls Roycen meriliikenneosaston, johon kuuluvat laivojen propulsio-ohjausjärjestelmän valmistus Raumalla ja autonomisten laivojen suunnitteluosasto Turussa, Turun osaston suunnitelmista visionäärisine havainnekuvineen sukkulan muotoisista valtamerialuksista ei jääne paljonkaan jäljelle.
Näin siksi, koska Kongsberg on suunnitellut ja rakentanut toimivia ohjaus- ja lastinkäsittelylaitteita sekä kauppa-alusten käyttösimulaattoreita jo 80-luvulta alkaen. Niiden suunnittelussa on huomioitu olosuhteisiin ja tulevaisuuden näkymiin sopeutuva realismi, hyvänä esimerkkinä Yara Birkeland -projekti.
Yaran lannoitetehdas ja Kongsberg sopivat jo pari vuotta sitten etäohjattavan laivan suunnittelusta. Laiva saa nimekseen Yara Birkeland, ja se aloittaa vuonna 2020 lannoitekuljetukset Yaran Porsgrundin tehtaalta lähivuonoissa sijaiseviin Brevikin ja Larvikin satamiin, sieltä edelleen laivattaviksi asiakkaille ympäri maailman.
Yara Birkelandin vakioreitti on pituudeltaan 37 mailia, ja se kulkee koko matkan Norjan omalla merialueella. Laivan pääkone on sähkökäyttöinen, ja lyhyt merimatka mahdollistaa litium-akkujen vaihtamisen tai lataamisen reitin päätepisteissä.
Yara Birkelandin suunniteltu valmistumisaika siirtyi kahdella vuodella, ilmeisesti rahoitusvaikeuksien takia, kunnes 250 miljoonan Norjan kruunun projekti sai valtiolta tukea 133,6 miljoonaa kruunua, ja työt voitiin aloittaa. Laivan runko rakennetaan monikansallisen Vard Companyn romanialaisella Brailan telakalla, ja alus viimeistellään norjalaisella Vard Brevikin telakalla.
Projektin realismista kertoo se, että laivaan palkataan ainakin aluksi riittävä perusmiehitys, jota voidaan vähentää, mikäli etäohjauksen toimivuus varmistuu turvalliselle tasolle.
Liikennöinnissä sovelletaan jo käytännössä olevaa tekniikkaa, jonka mukaan laivan pääkoneen toimintaa seurataan ja perusmiehitystä ohjeistetaan reaaliaikaisesti etävalvottuna varustamon toimesta. Mitään riskejä ei kannata ottaa, koska muutaman merimiehen palkkakustannus on varsin vähäinen verrattuna vaikkapa laivan pääomakustannukseen.
Isommat huollot voidaan käynnistää laivan ollessa satamassa. Matkan varrella hätään joutunut alus saa pika-apua Norjan kouliintuneelta Meripelastusjärjestöltä. Oma huoltoryhmä voi kiirehtiä laivalle isompiin korjaustoimiin autolla, mukanaan kevyt yhteysvene, joka lasketaan veteen haveripaikan läheisessä venesatamassa.
Valtameriliikenteessä autonomisen laivan ja sen lastin turvatakuun järjestäminen edellä kuvatulle varmuustasolle on mahdoton tehtävä.
Jaakko Varimaa
merikapteeni