Uusikaupunki oli kauppakaupunki, josta sekä saaristolaiset että sisämaan asukkaat kävivät ostamassa mm. suolansa. Kun Turun ja Tampereen välisellä rautatiellä aloitettiin liikenne kesällä 1876, ei ostajia enää tullutkaan kaupunkiin kuten ennen. Suolaa sai nyt myös Tampereelta, jonne sitä saatiin helposti rautateitse.
Myös Uudenkaupungin lähiseudun maalaiset alkoivat kuljettaa tavaransa Turkuun, josta sitä oli helppoa viedä eteenpäin rautateitse. Uusikaupunkilainen Robert Hartman teki 1887 aloitteen rautatien saamiseksi myös Uuteenkaupunkiin. Asia alkoi pikku hiljaa edetä, mutta pitkä aika kuitenkin meni, ennen rautatien valmistumista.
Pitkään haaveena oli yhteys tälle Tampere-radalle, mutta 1890-luvulta lähtien rautatien suunnaksi valikoitui Turku. Marraskuussa 1909 eduskunta vihdoin hyväksyi ”silakkaradaksikin” nimetyn rautatiehankkeen. Uutinen otettiin iloisesti vastaan Uudessakaupungissa: kynttilät sytytettiin ikkunoille, kaupungin soittokunta marssi kadulla, torilla soitettiin Maamme -laulu ja Eläköön-huuto kohotettiin Uudellekaupungille. Illalla pidettiin yleinen kansanjuhla Vallilassa.
Meni kuitenkin useita vuosia ennen kuin rautatietä ryhdyttiin edes rakentamaan. Suunnitelma valmistui vuonna 1917 ja rakennustyöt aloitettiin vuoden 1918 alussa. Työt kestivät ja ensimmäinen juna Uuteenkaupunkiin asti ajoi 2.8.1924.
Pari kuukautta aikaisemmin, 14.6. oli junan saapumista juhlittu Kalannin asemanseudulla. Toukokuun 30. päivänä 1925 Turku–Uusikaupunki-rata virallisesti vihittiin, viisitoista vuotta rakentamispäätöksestä.
Uudenkaupungin rautatieasema päätettiin sijoittaa kaupungin keskustan itälaidalle, lähelle piirimielisairaala-aluetta. Rataa kuitenkin jatkettiin halki kaupungin satamaan, jonne rata valmistui huhtikuussa 1925.
Tässä yhteydessä radan tieltä jouduttiin Sorvakon sillan kohdalla siirtämään kaksi rakennusta. Puinen koristeellinen kaupungin vaakahuonerakennus siirrettiin nykyiselle paikalleen kaupungintalon eli raatihuoneen pihalle ja toinen puurakennus, lihantarkastamo, siirrettiin radan ja Rantakadun väliin Nordströminkadun kohdalle.
Satamarata ulottui ensin asemalta 2,2 km päähän Saunasiltaan, se avattiin liikenteelle 10.5.1925. Myös Zachariassenin sahalle johti oma yksityisesti rakennettu sivuraide. Kalarannan kohdalta rakennettiin myös sivuraide Pakkahuoneelle mm. silakkatynnyreiden lastaamista varten. Tämä rata purettiin 1979.
Saunasillan satamarataa jatkettiin 1961 Hepokarin satamalaiturille saakka. Kesällä 1962 Uudenkaupungin satamassa oli kuukauden ajan myös henkilöliikennettä, kun laivamatkustajilla oli mahdollisuus matkustaa junalla satamaan saakka. Saunasillan radalta rakennettiin jatko myös telakalle, tämä rataosuus valmistui 1955. Lokakuussa 1964 valmistui rautatie Hangonsaareen Rikkihapon lannoitetehtaalle.
Kaupungin keskustaan Kalarantaan avattiin vuonna 1933 seisake, eli matkustajajunat tulivat nyt kaupungin keskustaan asti. Ensimmäinen seisake sijaitsi Koulukadun ja Sepänkadun välissä, johon rakennettiin pieni odotushuone.
Kalarannan seisake siirrettiin Koulukadun länsipuolelle vuonna 1956, jolloin nykyisen paikoitusalueen kohdille valmistui uusi lipunmyynti- ja kioskirakennus. Tässä rakennuksessa toimi myöhemmin mm. grilli ja baari ja se purettiin 2000-luvulla.
Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että tämä Kalarannan seisake oli vuosien 1968–1992 ajan Suomen läntisin rautateiden henkilöliikennepaikka, kun Kristiinankaupungista oli lopetettu henkilöliikenne 1968. Vuoden 1992 jälkeen Vaasan asema oli läntisin.
Uudenkaupungin syksyllä 1924 valmistuneen asemarakennuksen on suunnitellut useita asemarakennuksia piirtänyt arkkitehti Thure Hellström ja se on tyypillinen 1920-luvun yksinkertainen asemarakennus.
Asemalla työskenteli alkuaikoina asemapäällikön lisäksi kaksi kirjuria, sähköttäjä sekä useita asemamiehiä. Asemapäällikön asunnoksi VR hankki alkujaan raatimies Söderlundin 1850-luvulla rakennuttaman komean kaupunkitalon Kaupunginlahden itäpäästä, nykyisen Blasieholmankadun ja Rantakadun kulmauksesta.
Asemarakennuksen lisäksi ratapiha-alueelle valmistui kaksi neljän asunnon asuinrakennusta rautatieläisten kodeiksi. Turku–Uusikaupunki-radan ainoa veturitalli valmistui myös Uuteenkaupunkiin. Tämä punatiilinen talli valmistui vesitornin kanssa samaan rakennukseen ja on suorakaiteen muotoisena melko harvinainen, koska usein veturitallit rakennettiin viuhkamaisiksi. Kaikki nämä rakennukset ovat siirtyneet yksityisomistukseen.
Veturitallin edustalle valmistui myös kääntöpöytä höyryveturin kääntämistä varten. Aluksi liikenne oli pääosin höyryveturien vetämillä junilla. Vuosien 1933 ja 1940 välillä osa vuoroista liikennöitiin myös moottorivaunujunalla.
Vuonna 1958 liikenteeseen tulivat ensimmäiset kiskobussit eli siniset ”Lättähatut”. Höyryveturin vetämiä henkilöjunia liikkui rataosuudella aina välillä vuoteen 1966 saakka. Vuosien 1982–1990 aikana liikennettä hoitivat oranssiksi maalatut dieselmoottorijunat eli ns. ”Porkkanajunat”.
Tämän jälkeen junavaunuja vetivät tavarajunista tutut punaiset dieselveturit. Henkilöjunaliikennettä Turun–Uudenkaupungin välisellä rataosuudella harjoitettiin elokuusta 1924 vuoden 1992 loppuun asti. Tämän jälkeen radalla ovat liikennöineet ainoastaan tavarajunat ja yksittäiset tilaus- ja museojunat.
Artikkelissa on käytetty lähteenä erityisesti kirjaa: Markku Nummelin: Turun–Naantalin–Uudenkaupungin rautatie
Mari Jalava
Katujen kertomaa
Tämä juttusarja esittelee uusikaupunkilaisia katuja ja niiden kertomaa. Millainen on uusikaupunkilaisten katujen historia, mistä kadut ovat saaneet nimensä, mitä kaduilla on tehty, kuka asunut tai mitä niiden varrella on tapahtunut?
Juttusarjassa esitellään yksittäisiä katuja, kokonaisia kaupunginosia tai pelkästään joitakin tapahtumia tai henkilöitä niillä.
Miten rautatie vaikutti Uudenkaupungin maisemaan ja katukuvaan, kun se valmistui 1924?
