Elokuussa tulee kuluneeksi tasan sata vuotta siitä, kun rautahepo eli juna saapui ensimmäistä kertaa Uuteenkaupunkiin. Tästä 100-vuotiaasta Uudenkaupungin silakkaradasta on koottu Wahlbergin museotalon tämän vuoden ”Tulisuitsuinen hepo tulee” -päänäyttely.
– Näyttely kertoo satavuotiaan junaradan suunnittelusta ja rakentamisesta, junista ja vetureista sekä radan vaikutuksista ihmisten arkeen, muuhun liikenteeseen, kaupankäyntiin ja teollisuuteen, kertoo Uudenkaupungin museonjohtaja Mari Jalava .
Paikalliset porvarit yrittivät saada rautatietä sisämaasta Uuteenkaupunkiin jo 1880-luvulla. Junayhteys sisämaahan olisi saattanut muokata vilkkaasta merenkulkukaupungista entistäkin merkittävän satamapaikan ja kaupankäynnin solmukohdan.
– Rata päätettiin jatkaa Turusta Uuteenkaupunkiin ja radan rakennustöihin meni pitkään, koska sisällissota, pehmeä maa ja rahoituksen puute hidastivat töitä. Kun rata viimein valmistui vuonna 1924, oli Uudenkaupungin loistoaika purjelaivakauden merikaupunkina jo ohi, Jalava toteaa.
Rakennustyöt tehtiin lähinnä miesten ja lapioiden voimin ja työ kesti liki kahdeksan vuotta. Rautatien rakentajia kutsuttiin topparoikiksi ja heitä oli enimmillään radanrakennustöissä noin 700.
– Työ oli raskasta ja peseytymismahdollisuudet olivat huonoja. Miehistä oli radan valmistumisen lisäksi myös muuta hyötyä kaupungille, koska asuntojen vuokraamisesta ja elintarvikemyynnistä tuli lisätuloja monelle, Jalava huomauttaa.
Höyryjuna saapui 14. kesäkuuta jo Kalannin asemalle saakka, mutta kesti vielä pari kuukautta, ennen kuin rata saatiin rakennettua Uudenkaupungin asemalle ja keskustaan. Radan vihkiäisjuna kävi Uudessakaupungissa jo toukokuussa. Silloin kaikki radan varren asemat Turusta Uuteenkaupunkiin oli koristeltu viirein ja havuin.
Varsinainen juhlajuna saapui Turusta 2. elokuuta 1924 kello 17.15 Uuteenkaupunkiin. Ennen rautatietä Uudenkaupungin tärkeimmät kulkuvälineet olivat saaristohöyrylaivat ja hevoskyydit.
– Tiedämme, että rautatien kautta nousee kaikkialla maan arvo, lisääntyy tuotanto, edistyy menekki, luodaan henkistä ja aineellista kehitystä, totesi kaupungin silloinen pormestari Georg Jungqvist juhlapuheessaan.
Tässä vaiheessa radan rakentamispäätöksestä oli kulunut jo 15 vuotta. Samana vuonna kaupunkiin valmistui myös arkkitehti Thure Hellströmin suunnittelema yksinkertainen asemarakennus sekä kaksi neljän asunnon asuinrakennusta rautatieläisten kodeiksi.
– Asemalla työskenteli asemapäällikkö, kaksi kirjuria, sähköttäjä ja useita asemamiehiä. Asemapäällikkö ei asunut ratapihalla, vaan päällikön asunnossa Blasieholmankadun ja Rantakadun kulmauksessa, Jalava toteaa.
Helsinki–Turku- ja Turku–Naantali–Uusikaupunki-junaratoja kutsuttiin myös silakkaradaksi. Nimitys ei tullut pelkästään kalansaaliin kuljetuksesta, vaan sitä käytettiin Jalavan mukaan myös hieman alentavana haukkumasanana.
– Valtakunnan tasolla yleisenä asenteena oli se, että mihin täällä junaratoja tarvitaan, kun rannikkoa pitkin kulkee laivojakin, Jalava huomauttaa.
Virallisesti juna alkoi kulkea aikataulun mukaisesti Uuteenkaupunkiin vasta vuonna 1925, jolloin pidettiin koko Turku–Naantali–Uusikaupunki-radan vihkiäiset.
– Ja silloin Uudessakaupungissa pääsi junalla jo kaupungin keskustaan, Jalava lisää.
Rautatiellä kulkeva henkilöliikenne kasvoi aluksi yli odotusten ja päivittäisten edestakaisten vuorojen määrä nousi seitsemään. Kalarannan seisake avattiin kaupungin keskustaan vuonna 1933. Aluksi se sijaitsi Sorvakon sillan itäpuolella ja siinä oli myös pieni odotushuone. Vuonna 1956 seisake siirrettiin sillan toiselle puolelle ja siihen rakennettiin isompi rakennus asemalaitureineen.
– Kesällä 1962 seisakkeesta tehtiin miehitetty laituri, jossa lipunmyynti kasvoi asemarakennusta vilkkaammaksi. Kalarannassa myytiin esimerkiksi vuonna 1963 noin 1 700 lippua kuukaudessa.
Höyryveturin vetämä henkilöjuna liikkui Uudenkaupungin ja Turun välillä vuoteen 1967 asti. Vuodesta 1933 alkaen osa vuoroista liikennöintiin moottorivaunujunilla. Sen jälkeen siirryttiin dieselmoottorijuniin.
Vuosikymmenten mittaan junaliikenne jäi muun lisääntyvän liikenteen jalkoihin. Henkilöjunaliikenne Uudenkaupungin radalla lopetettiin vuonna 1992.
– Vehmaan Vinkkilän asemalta kuljetettiin raiteita pitkin kiveä muualle maahan, mutta Uudessakaupungissa tavaraliikenne muuttui vasta vähitellen tärkeämmäksi, kun teollisuus kasvoi. Junarataa jatkettiin Hangonsaareen Rikkihappo Oy:tä varten 1960-luvulla, Jalava lisää.
Museossa on näytillä muun muassa veturinkuljettajan, -lämmittäjän ja lipuntarkastajan työvaatteita ja -varusteita. Esillä on kuljettajan kanssa viestimiseen käytettyjä merkkejä ja lippuja sekä yöliikenteen käsikäyttöisiä valoja. Tiloihin on myös lavastettu pätkä junarataa, jonka ympärillä työmiehet ovat lapioimassa.
Museon nurkkaukseen on tehty junan odotushuone, jossa istuskellen voi tarkastella esimerkiksi makeisautomaattia tai junissa vielä 1950-luvulle asti olleita sylkykuppeja. Onpa vitriineissä näytillä myös turkulaisen Pekka Rantalan kokoamia pienoisjunia.
– Hän on työskennellyt Turku–Uusikaupunki-radan veturinkuljettajana ja rakentanut pienoismalleja tällä välillä kulkeneista junista, Jalava kuvailee.
Jalavan mukaan Uudessakaupungissa ei ole aiemmin ollut pelkästään junaliikenteeseen keskittynyttä näyttelyä.
– Oli luontevaa koota näyttely myös junaliikenteen 100-vuotisjuhlavuodeksi, hän lisää.
Museolla oli Jalavan mukaan vain vähän rautateihin ja juniin liittyviä esineitä, mutta niitä on saatu lainaan paikallisilta keräilijöiltä sekä esimerkiksi Suomen rautatiemuseolta Hyvinkäältä.
– Uusikaupunkilaisten Henrik Helpiön ja Asmo Hällforsin apu ja kontaktit ovat jälleen olleet kullanarvoisia meille, Jalava kiittelee.
Tulisuitsuinen helpo tulee – 100-vuotias Uudenkaupungin silakkarata -näyttely aukeaa maanantaina ja se on esillä Wahlbergin museotalossa 28. maaliskuuta 2025 asti.
